Estudio biomecánico en gravel: qué se ajusta en la posición del ciclista y por qué

¿Qué se ajusta en un estudio biomecánico de gravel? Se ajustan los mismos puntos de contacto que en carretera (sillín, manillar y calas), pero con otras prioridades: tolerar horas de vibración y de terreno irregular sin sobrecargar manos, cuello y zona lumbar, más que reducir el área frontal. El terreno cambia la demanda: a la misma velocidad y con el mismo perfil, subir fuera del asfalto exigió 312 W frente a 280 W en carretera¹, y la vibración aumenta la activación de brazos y hombros y modifica la postura del tronco². Por eso el tren inferior suele partir de las referencias de carretera, mientras que el alcance, la caída y la anchura del manillar se adaptan al gravel.

¿Qué cambia en el gravel frente a la carretera?

El gravel es una disciplina reciente con poca investigación propia: una revisión del proyecto de nutrición de la Unión Ciclista Internacional (UCI) señaló que apenas hay estudios con revisión por pares sobre sus demandas fisiológicas³. La evidencia disponible procede sobre todo del ciclismo de montaña. Macdermid et al. compararon una subida asfaltada y otra por sendero de tierra a la misma velocidad prefijada: fuera del asfalto, las aceleraciones fueron mayores en manillar, brazos, piernas y tija, y aumentaron la potencia, el consumo de oxígeno (VO₂) y la frecuencia cardiaca (figura 1)¹. En otro estudio, las aceleraciones se atenuaban entre los puntos de contacto con la bicicleta y la zona lumbar o la cabeza, lo que indica un trabajo muscular de amortiguación que no propulsa⁴.

La geometría del cuadro que acompaña a estas exigencias (stack, reach, trail, distancia entre ejes) se analiza en geometría gravel o carretera; aquí se trata el ajuste del ciclista sobre esa bicicleta.

¿Por qué la posición de gravel suele ser más alta y relajada?

Porque la prioridad se desplaza de la aerodinámica a la tolerancia y al control. Con vibración, los ciclistas aumentaron la flexión del codo y la inclinación del tronco y rotaron la pelvis hacia atrás, y la activación de tríceps y deltoides creció durante casi todo el ciclo de pedaleo². Una posición más erguida reparte mejor esa carga. En ergómetro, la posición con manos en la parte baja del manillar elevó la ventilación, el lactato y el esfuerzo percibido frente a la posición erguida al 70 % del VO₂max, sin cambiar el VO₂⁵. La caída que tolera cada ciclista depende, además, de su flexibilidad isquiosural⁶. Cómo se traducen stack y reach en el ángulo del tronco se explica en stack y reach.

Tabla 1. Ajustes habituales en gravel frente a carretera y evidencia que los apoya. Son tendencias, no valores fijos.

¿Qué anchura de manillar y qué apertura conviene?

En diez mujeres ciclistas, la anchura media, próxima a la de los hombros, redujo la activación del bíceps frente a la estrecha y la elegida por ellas mismas, y el manillar estrecho aumentó la aducción de cadera; los autores observaron que los modelos comerciales suelen ser más anchos que los hombros de muchas mujeres⁷. La apertura hacia fuera de la parte baja (flare) habitual en gravel da más palanca y control en bajadas técnicas, pero no hemos encontrado estudios con revisión por pares que la evalúen.

Las manos son el punto crítico en salidas largas. Antes y después de 600 km, 23 de 25 ciclistas presentaron síntomas motores, sensitivos o ambos en las manos, sobre todo en el territorio del nervio cubital, y los déficits sensitivos fueron más frecuentes en ciclistas de montaña; los autores recomendaron guantes, un ajuste correcto de la bicicleta y cambios frecuentes de la posición de las manos¹². Tras una ruta de seis días, la latencia motora de la rama profunda del nervio cubital aumentó de forma significativa¹³. Las posiciones de agarre y la altura de las manetas forman parte del ajuste.

¿Qué papel tienen los neumáticos y la vibración?

La vibración no altera de forma importante la propulsión, pero sí el coste: con vibración aplicada a la bicicleta, el VO₂ subió un 2,7 % y la frecuencia cardiaca entre un 5 y un 7 %, y aumentó la activación de gemelos, sóleo, tríceps y flexores del antebrazo¹⁴. Para que un ciclista note una mejora de comodidad, la vibración transmitida debe reducirse al menos un 15 %¹⁵; cambios menores pasan inadvertidos. Los componentes que prometen filtrar no siempre lo consiguen: dos tijas diseñadas para reducir vibraciones no difirieron de una tija de aluminio en carretera¹⁶, y en obstáculos aislados de montaña, con un único ciclista, las horquillas con suspensión no redujeron la exposición en el manillar, que dependió más de la técnica¹⁷.

El neumático es el primer filtro. En un estudio con un ciclista sobre tierra compacta, el mejor rendimiento de rodadura y de subida se asoció con neumáticos de mucho volumen y menos taco⁸. La presión también influye en la comodidad, pero no hemos encontrado estudios con revisión por pares que cuantifiquen su efecto sobre la vibración que llega al ciclista en gravel, de modo que no damos cifras.

¿Calas de MTB o de carretera?

En gravel se usan casi siempre calas de dos tornillos, empotradas en una suela con taco, porque permiten caminar. No hemos encontrado estudios que comparen su efecto sobre el pedaleo con el de las calas de carretera de tres tornillos. En ciclistas de élite y no ciclistas a intensidad submáxima, pedalear con pedales simples o automáticos no cambió la eficacia del pedaleo, la eficiencia neta ni la actividad muscular⁹. La colocación de la cala sigue los mismos principios que en carretera, revisados en posición de las calas, con la limitación de que la cala de dos tornillos y la suela con taco no siempre permiten la misma posición.

¿Sillín, tija y retroceso iguales que en carretera?

La altura y el retroceso del sillín definen la relación entre la cadera y el pedalier, y el retroceso modifica los ángulos de cadera y tronco¹⁰. Si las bielas, los pedales, las zapatillas y el sillín son equivalentes, estas cotas suelen trasladarse desde la bicicleta de carretera; para hacerlo con fiabilidad, el consenso de Priego-Quesada et al. establece cómo medir la altura, el retroceso y el resto de cotas de forma reproducible¹¹. Una tija con retroceso o recta se elige para reproducir esa cota en el cuadro de gravel, no para filtrar vibración¹⁶. El método de cálculo de la altura se explica en altura del sillín.

¿Se puede usar la misma posición que en carretera?

En parte. Nuestro criterio, que es profesional y no procede de un ensayo, es conservar en el gravel las referencias del tren inferior que ya funcionan en carretera y adaptar el tren superior al terreno, a la duración y a la técnica. Ninguna medida aislada de la bicicleta o del cuerpo ha demostrado una relación sólida con las lesiones por sobrecarga¹⁸, y la revisión sistemática de Husband et al. no halló recomendaciones claras para la altura del manillar ni para la posición de la cala¹⁰. El ajuste se valida, por tanto, en dinámico y con las sensaciones del ciclista. En 160 ciclistas de montaña, el dolor, la fatiga y la incomodidad bajaron 30 días después de un ajuste cinemático, aunque sin grupo control¹⁹. El estudio biomecánico de ciclismo sigue el mismo método en carretera, gravel, MTB, enduro y cabra de contrarreloj; las particularidades de la montaña se tratan en estudio biomecánico en MTB.

Preguntas frecuentes

¿Necesito un estudio biomecánico distinto para la bicicleta de gravel?

No hace falta empezar de cero si ya existe un estudio de carretera: el tren inferior suele trasladarse midiendo las cotas con el mismo método¹¹. Conviene revisar el alcance, la caída, el manillar y las calas de MTB, que son lo que más cambia.

¿Qué anchura de manillar usar en gravel?

Como punto de partida, una anchura próxima a la de los hombros, que redujo la activación de los brazos frente al manillar estrecho y al elegido por las propias ciclistas⁷. La apertura de la parte baja se elige por control en bajada; su efecto no se ha estudiado.

¿Por qué se me duermen las manos en gravel?

Por la presión mantenida sobre el manillar y la vibración, que afectan al nervio cubital en salidas largas^12,13. Ayudan los guantes, un alcance que no cargue el peso en las manos y cambiar a menudo de agarre¹². Si el hormigueo persiste después de rodar, conviene consultar a un médico.

¿Bajar la presión de los neumáticos evita las molestias?

Reduce la vibración que llega al ciclista, aunque no hemos encontrado estudios con revisión por pares que lo cuantifiquen en gravel. Una mejora solo se percibe cuando la vibración baja al menos un 15 %¹⁵, y que la presión no corrige una posición mal ajustada.