Stack y reach: cómo la geometría del cuadro y del manillar determina tu posición en la bicicleta

La elección de la talla del cuadro y la configuración del puesto de conducción suelen discutirse en términos de milímetros de potencia o número de espaciadores. Desde el punto de vista biomecánico, sin embargo, lo relevante es dónde quedan los tres puntos de contacto (sillín, manillar y pedales) y qué postura del tronco imponen. El stack y el reach son las dos cotas que describen la parte delantera de ese triángulo, y su efecto se transmite a la aerodinámica, a la producción de potencia y a la carga que soportan las manos, el cuello y la zona lumbar.

Qué son el stack y el reach de una bicicleta

Se denomina stack a la distancia vertical entre el centro del eje del pedalier y el punto central superior del tubo de dirección, y reach a la distancia horizontal entre esos mismos dos puntos. Ambas son cotas del cuadro y, a diferencia de la longitud del tubo horizontal, no dependen del ángulo del tubo del sillín ni de la altura del sillín, lo que facilita comparar cuadros de geometrías distintas.

Para la posición del ciclista, no obstante, lo determinante son las coordenadas del manillar o de las manetas, que añaden a las del cuadro la altura de los espaciadores, la longitud y el ángulo de la potencia y la forma del manillar. Referidas al sillín, estas coordenadas se expresan como alcance (distancia horizontal entre sillín y manillar) y caída (diferencia de altura entre ambos). Holliday y Swart emplearon precisamente cuatro dimensiones, altura y retroceso del sillín y alcance y caída del manillar, para describir la configuración elegida por 50 ciclistas bien entrenados¹. El consenso Delphi coordinado por Priego-Quesada et al. establece recomendaciones para medir y comunicar estas dimensiones de forma reproducible; la distancia diagonal entre sillín y manillar fue uno de los puntos con mayor desacuerdo entre los expertos².

Del cuadro al manillar

Como el tubo de dirección está inclinado, los componentes no desplazan el manillar en una sola dirección. Con un ángulo de dirección de 73°, cada 10 mm de espaciadores elevan el manillar unos 9,6 mm y lo retrasan unos 2,9 mm; una potencia 10 mm más larga con un ángulo de −6° lo adelanta unos 9,9 mm y lo baja 1,0 mm (cálculo geométrico propio con esos supuestos). De ello se deduce que dos cuadros con stack y reach distintos pueden situar las manos en el mismo punto, y que el cuadro define el intervalo de posiciones alcanzables mientras que el puesto de conducción ajusta la posición dentro de ese intervalo.

Cómo determinan la posición del tronco

Con el sillín fijo, bajar o adelantar el manillar reduce el ángulo del tronco respecto a la horizontal y aumenta la flexión de cadera; subirlo o acercarlo produce el efecto contrario. El otro extremo del sistema es el sillín, cuya altura se establece en función de la extremidad inferior. La revisión de Bini, Hume y Croft concluyó que los métodos para fijarla son variados y poco consolidados, y sugirió un ángulo de flexión de rodilla de 25–30° medido en estático³; en medición dinámica, Swart y Holliday recogen intervalos de 33–43° a baja intensidad y de 30–40° a alta intensidad en el punto muerto inferior⁴. La revisión sistemática de Husband et al. añade que la posición longitudinal del sillín modifica los ángulos de cadera y de tronco⁵. En consecuencia, stack y reach no pueden interpretarse aisladamente: elevar el sillín con el mismo manillar aumenta la caída, y retrasarlo aumenta el alcance efectivo.

La postura elegida depende también del ciclista. En el estudio de Holliday y Swart, la flexibilidad isquiosural predijo la caída del manillar, y los ángulos medios en estático fueron de 36 ± 7° en la rodilla, 77 ± 5° en la cadera, 112 ± 7° en el hombro y 19 ± 8° en el codo¹. Bini et al. observaron que los triatletas competitivos adoptaban un 10 % más de flexión de tronco y un 17 % menos de área frontal proyectada que los ciclistas de carretera competitivos, mientras que ciclistas recreativos y competitivos se sentaban con el tronco más vertical⁶.

Efectos del stack y el reach sobre la aerodinámica

El área de arrastre (CdA, producto del coeficiente de arrastre por el área frontal) depende sobre todo del ciclista. La revisión de Crouch et al. recoge que el cuerpo aporta en torno al 80 % de la resistencia aerodinámica del conjunto, que la posición, definida habitualmente por la ubicación del manillar y del sillín, es la variable sobre la que más puede actuarse, y que el paso de una posición erguida con los brazos extendidos a la parte baja del manillar reduce el arrastre en un 15–20 % de media⁷. En ciclistas profesionales en posición de contrarreloj, bajar el manillar y adelantar los apoyos de los antebrazos entre 2 y 5 cm redujo el área de arrastre en 0,011 ± 0,007 m² (4,6 %)⁸. La misma revisión advierte, no obstante, que reducir el ángulo del tronco disminuye en general el arrastre, pero que el ángulo mínimo no siempre produce el menor valor⁷.

Por ello, el efecto aerodinámico de un cambio de stack o reach en una persona concreta no puede deducirse de la geometría: debe medirse. El Aero Test estima el CdA en carretera para cada configuración, y AthletePro Super Record permite trasladar ese valor a tiempos de carrera en un recorrido determinado.

Efectos sobre la eficiencia y la producción de potencia

Una posición más baja tiene un coste fisiológico. Grappe et al. observaron en nueve ciclistas competitivos, al 70 % del consumo máximo de oxígeno (VO₂máx), mayor ventilación, lactato sanguíneo y esfuerzo percibido en la parte baja del manillar que en posición erguida, sin cambios en el consumo de oxígeno⁹. En participantes no entrenados, Ashe et al. registraron valores máximos de VO₂ y de carga más altos, y una eficiencia mecánica bruta mayor, en posición erguida que con acoples¹⁰. Dorel et al. hallaron que la posición aerodinámica modificaba la activación electromiográfica (EMG) y el perfil de fuerza sobre el pedal sin diferencias en el intercambio de gases¹¹.

Fintelman et al. estudiaron ángulos de tronco de 0 a 24° en posición de contrarreloj: los ángulos más bajos redujeron la potencia pico y aumentaron el coste fisiológico¹², y al 70 % de la potencia aeróbica máxima elevaron el consumo de oxígeno y redujeron la eficiencia bruta, aunque la ganancia aerodinámica compensó esas pérdidas¹³. Su modelo indicó que el ángulo óptimo depende de la velocidad: por encima de 46 km/h dominan las pérdidas aerodinámicas, un tronco completamente horizontal no resulta óptimo y por debajo de 30 km/h conviene una posición más erguida¹⁴. Estos datos proceden de posiciones de contrarreloj, por lo que su extrapolación a la posición en manillar de carretera debe hacerse con cautela. En ciclistas de carretera, una mayor caída del manillar y un mayor retroceso del sillín se asociaron a una potencia pico más alta, aunque se trata de una correlación y no de un efecto causal demostrado¹⁵.

Carga en manos, cuello y zona lumbar

La revisión sistemática de Streisfeld et al. encontró que los ciclistas con manillares más bajos presentaban mayor flexión lumbosacra, y que en quienes sufrían dolor lumbar coexistían mayor flexión lumbar y desequilibrios de activación de la musculatura del tronco¹⁶. En la región cervical, Kolehmainen et al. describieron que el manillar de carretera inducía un momento flexor en el segmento C7-T1 tres veces mayor que la sedestación vertical y una mayor extensión de la columna cervical superior al bajar el manillar¹⁷. En las manos, tras una ruta de seis días y 420 millas (unos 676 km), Akuthota et al. observaron una prolongación de la latencia motora de la rama profunda del nervio cubital¹⁸. La posición de las manos afecta también al sillín: al pasar de la parte alta a la parte baja del manillar, el centro de presiones se desplazó hacia delante y, en las mujeres, aumentó la carga en la región anterior¹⁹. Estas cargas justifican que la comodidad forme parte de la evaluación en un estudio biomecánico, junto a la altura del sillín y la colocación de las calas.

Qué se sabe y qué no se sabe

• Se sabe que bajar el tronco reduce en general el arrastre y aumenta el coste fisiológico, y que el equilibrio entre ambos depende de la velocidad^7,14.
• Se sabe que las posiciones más bajas se asocian a mayor flexión lumbosacra y a mayor carga cervical^16,17.
• No se sabe qué altura de manillar es óptima: la revisión de Husband et al. analizó 47 estudios, ninguno de calidad «buena», y no encontró recomendaciones claras para la altura del manillar⁵.
• No se sabe con precisión cómo configurar el tronco y la pelvis: faltan datos sobre la posición óptima del tren superior⁴, y el panel Delphi no alcanzó consenso sobre la definición de los ángulos de tronco en dos dimensiones².