Drafting posicional en persecución por equipos: reducción del arrastre por posición y organización de los relevos

Marco físico: por qué el rebufo decide la persecución por equipos

La resistencia aerodinámica depende del área de arrastre del sistema ciclista-bicicleta (CdA, producto del coeficiente de arrastre Cd por el área frontal proyectada A). A velocidades superiores a 14 m·s⁻¹ en terreno llano, aproximadamente el 90 % de la potencia mecánica total se destina a vencer esta resistencia¹. La potencia aerodinámica se expresa como:

P_aero = ½ · ρ · CdA · v³

donde ρ es la densidad del aire (kg·m⁻³), CdA el área de arrastre (m²) y v la velocidad relativa al aire (m·s⁻¹). Como el término crece con el cubo de la velocidad, cualquier reducción del CdA efectivo de los corredores protegidos se traduce en un ahorro de potencia muy relevante a velocidades de persecución por equipos.

Evidencia experimental por posición

Broker, Kyle y Burke midieron con potenciómetros de biela (SRM) la potencia de perseguidores estadounidenses de nivel internacional a 60 km/h. La potencia media en cabeza fue de 607 W; en segunda, tercera y cuarta posición los corredores necesitaron el 70,8 %, el 64,1 % y el 64,0 % de ese valor, respectivamente. Los autores estimaron que un integrante del cuarteto requiere en torno al 75 % de la energía que necesitaría rodando solo a la misma velocidad².

Heimans et al. repitieron el análisis con ocho corredores de la selección neerlandesa en 39 ensayos de 3 km a 15,75 m·s⁻¹. La potencia en cabeza fue de 507 W y descendió a 334, 289 y 286 W en las posiciones 2, 3 y 4 (65,8 %, 57,0 % y 56,2 %). Las fracciones de arrastre derivadas en campo fueron 0,64, 0,55 y 0,54, es decir, reducciones del orden del 36 %, 45 % y 46 % respecto a la posición de cabeza³. Las simulaciones CFD de Defraeye et al., realizadas sin modelizar la bicicleta, describen reducciones de hasta el 40 % a partir de la segunda posición, con variaciones entre corredores atribuibles a la estatura y a la postura⁴.

Tabla 1. Potencia y fracción de arrastre por posición. Heimans et al. [3]: 15,75 m·s⁻¹, ocho corredores, 39 ensayos. Broker et al. [2]: 60 km/h, siete corredores.

Los datos de competición confirman el orden de magnitud. En un registro de Copa del Mundo, un perseguidor osciló entre 550 y 600 W en cabeza y entre 350 y 400 W cuando rodaba protegido, tras una salida con potencias instantáneas próximas a 1100 W⁵.

Determinantes de la magnitud del rebufo

Área frontal del que protege y del protegido

En el estudio de Heimans et al., el área frontal del corredor situado inmediatamente delante y la del propio corredor protegido fueron determinantes significativos de la fracción de arrastre en las tres posiciones de rebufo. La potencia necesaria en posición protegida llegó a diferir hasta 35 W según la composición del equipo, y la eficiencia global del cuarteto varió hasta un 1,2 % en función del orden elegido³. De forma coherente, Edwards y Byrnes observaron en pares de ciclistas que el efecto de rebufo aumenta linealmente con el área de arrastre del líder, con una variabilidad entre seguidores que atribuyeron en parte a la habilidad para aprovecharlo⁶.

Separación entre ruedas y alineación

La revisión de Crouch et al. recoge reducciones del arrastre del seguidor del 15 al 50 % cuando se sitúa inmediatamente detrás del líder y del 10 al 30 % cuando la separación se aproxima a la longitud de una bicicleta, con un aumento aproximadamente lineal del CdA del seguidor a medida que crece la distancia⁷. Craig y Norton citan una disminución de la resistencia total desde un 44 % con separación nula entre ruedas hasta un 27 % con 2 m de separación⁵. La misma revisión señala que el líder también obtiene una pequeña reducción de su arrastre, del orden del 1 al 3 % en simulación, cuando el seguidor rueda muy próximo, y que un desplazamiento lateral del seguidor reduce el beneficio⁷. La dispersión entre estudios es amplia y obedece a diferencias de método, de tamaño y postura de los corredores y de habilidad para sostener la distancia.

Organización de los relevos: aportaciones de la modelización

Boillet et al. acoplaron un modelo mecánico de la carrera con gemelos digitales fisiológicos de cada corredor para buscar la estrategia óptima, definida por tres variables: orden de salida, longitud de cada relevo en medias vueltas y potencia del corredor en cabeza⁸. El modelo asume una reducción media del arrastre del 35 % en las posiciones protegidas y un coste por cambio de relevo de unos 2 m de distancia, con el corredor saliente manteniendo su potencia durante aproximadamente 3 s. Sus principales resultados, obtenidos en casos simplificados, son los siguientes:

• Con cuatro corredores idénticos y un coste de 2 m por cambio, el óptimo se situó en relevos de unas 3,5 a 4 medias vueltas (437,5 a 500 m). Un coste mayor desplaza el óptimo hacia relevos más largos; un coste nulo, hacia relevos más cortos, aunque no hacia el mínimo posible, porque los corredores protegidos necesitan tiempo para recuperarse.
• Cuando se permite variar la longitud, cada corredor realiza dos relevos y el segundo es más corto o menos intenso que el primero.
• Un corredor con menor potencia crítica o menor capacidad por encima de ella se ubicó al inicio del orden; un corredor más fuerte, en tercera o cuarta posición de salida, porque recupera más cuando va protegido.

Los autores advierten que estas conclusiones proceden de casos simplificados y que deben tomarse como tendencias generales, no como valores prescriptivos⁸. En la práctica, el análisis de los parciales por media vuelta permite estimar la contribución individual de cada corredor y ajustar la composición del cuarteto, como se documentó en la preparación del equipo que batió el récord mundial en 2000⁹. La exigencia global es elevada: Broker et al. estimaron que el récord italiano de 4:00,958 requirió una potencia media de unos 480 W por corredor², y Schumacher y Mueller predijeron unos 520 W por integrante para un nuevo récord⁹.

Implicaciones para la preparación

Las diferencias de CdA individuales se trasladan de forma no lineal al rendimiento del equipo, porque el CdA de cada corredor condiciona tanto su coste en cabeza como el ahorro de quien le sigue. Por ello, la medición del CdA en la posición de competición, mediante un Aero Test, y el ajuste postural en un estudio biomecánico son pasos previos lógicos a la simulación del orden y la longitud de los relevos. Para planificar la distribución del esfuerzo pueden emplearse herramientas de simulación como AthletePro Velometrics para pista o AthletePro Super Record para el cálculo de CdA y planes de carrera, siempre con parámetros medidos en el propio equipo.